Actas del V Congreso Internacional de Arqueología Subacuática (IKUWA V) Cartagena, 2014 Ministerio de Educación, Cultura y Deporte Actas del V Congreso Internacional de Arqueología Subacuática Un patrimonio para la humanidad Cartagena, 15-18 de octubre de 2014 Proceedings of the 5th International Congress on Underwater Archaeology A heritage for mankind Cartagena, October 15th-18th, 2014 Akten des 5. Internationalen Kongress für Unterwasserarchäologie Ein Erbe für die Menschheit Cartagena, 15. bis 19. Oktober 2014 15 Índice / Index INTRODUCCIÓN INTRODUCTION .............................................................................................................. 26 Historia de IKUWA / About IKUWA .................................................................................. 27 IKUWA V ................................................................................................................................... Comisión directiva / Steering Committee Organización / Organization Secretaría del Congreso (MNAS) / Conference Secretariat Equipo técnico de apoyo (MNAS) / Technical support team Lugar de celebración / Venue Financiación / Funding Participantes / Participants 30 PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO: ASPECTOS LEGALES UNDERWATER CULTURAL HERITAGE: LEGAL ASPECTS ....................................... 35 Comunicaciones/Papers Hacia un patrimonio cultural subacuático común hispánico.................................... Jose María Lancho Versus expolio. Datos dispersos sobre la lucha contra el expolio de los galeones españoles. I: Desde la Juno y La Galga (1998-2000) hasta Nuestra Señora de las Mercedes (2007-2012) .............................................................................................. Iván Negueruela 37 48 El patrimonio cultural subacuático: un patrimonio para la humanidad. Algunas precisiones jurídicas ............................................................................................................. Rafael Ruiz Manteca 60 Designating a Unesco List of Best Practices of Access to underwater cultural heritage ................................................................................................................................... Arturo Rey da Silva 71 Pósteres/Posters Is the 2001 Unesco Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage effective? ................................................................................................................. Robert MacKintosh 86 16 Índice GESTIÓN Y PROTECCIÓN IN SITU MANAGEMENT AND IN SITU PROTECTION ............................................................. 88 Comunicaciones/Papers La tutela del patrimonio arqueológico subacuático en Andalucía ........................... Milagros Alzaga García, Carmen García Rivera 89 «Sailing heavy weather». Underwater Cultural Heritage Management in Italy.... Massimiliano Secci, Michele Stefanile 99 Fifty years of underwater archaeological research on the Egyptian Red Sea coast. Mohamed Elsayed 107 Coastal construction projects and rescue archaeology: a irst approach to the case of Horta Bay (Faial Island, Azores, Portugal)....................................................... José Bettencourt 120 Visualization and monitoring of underwater sites using new generation multibeam echosounders ............................................................................................................... Liselore An Muis, Seger van den Brenk, Martijn Manders 131 ARQUEOMONITOR: study of the inluence of physical, chemical and biological conditions in the damage and protection of underwater historical heritage. Constructing the bases for in situ protection ............................................................... Alfredo Izquierdo, Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Rafael Mañanes Propuesta de un sistema estructural modular prefabricado para proteger y conservar in situ el patrimonio arqueológico sumergido ......................................... Emilio A. Pérez Belda, M.ª Carmen Pérez Almagro Proyecto Cabrera 2013. Prospecciones subacuáticas en la isla de Cabrera.......... Miquel Riera, Bruno Parés, Félix Mascaró, Sebastià Munar, Imanol Vázquez, Estíbaliz Álvarez, Guillermo González, Beñat Eguiluz, Pol Parés 139 151 158 Pósteres/Posters The biography of ancient shipwrecks in Cyprus: a challenge to take on ............. Anna Demetriou 171 Analysis of the underwater heritage management in the Mediterranean context: the case of Italy, France and Spain.......................................................................... Caterina De Vivo 173 Sociedad civil y administración pública: una gestión compartida. Arqueología subacuática en Lanzarote. Un referente en el archipiélago ....................................... Rita Marrero Romero, Marco A. Moreno Benítez 175 Underwater Cultural Heritage («SeArch»): Technological Innovation, a Legal Framework and Public Access............................................................................................ Sven Van Haelst, Marnix Pieters, Tine Missiaen 177 Índice Patrimonio subacuático de la ría de Ortigueira (Galicia) .......................................... Vanesa Trevín Pita, David Fernández Abella 180 Waterfront and underwater archaeology of the coastal zone around the Failaka Island, Kuwait – Arabian Gulf ............................................................................................ Magdalena Nowakowska 182 Beneicios del rigor en la investigación para una completa y correcta valoración de un resto arqueológico ........................................................................................... Ramón Orrite Pinedo 184 ACCESO PÚBLICO Y SENSIBILIZACIÓN PUBLIC OUTREACH AND AWARENESS ...................................................................... 186 Comunicaciones/Papers Marine Stewardship and Maritime Archaeology in Scotland: Preliminary observations from Project SAMPHIRE ....................................................................................... Andrew Roberts, Jonathan Benjamin, John McCarthy England’s Protected Wreck Diver Trails and the Economic Value of a Protected Wreck Mark Beattie-Edwards Underwater Cultural Heritage, Tourism and Diving Centers: The case of Pozzuoli and Baiae (Italy) .......................................................................................................... Michele Stefanile 187 198 213 Pósteres/Posters Realidades y necesidades en un ejemplo de turismo arqueológico ........................ Ramón Orrite Pinedo, Leo del Rincón Zamanillo Difusión y protección del patrimonio arqueológico subacuático. Un análisis desde la práctica .................................................................................................................... Rebeca Cruz, Ester Moreno, Elena Ruiz, Helena Valtierra Underwater tourism in Lake Zurich – an opening offer ............................................ Beat Eberschweiler The thin red line. Conservation vs tourism. The case of SS Thistlegorm (Red Sea, Egypt) .................................................................................................................................................. Rebeca Cruz, Ester Moreno, Elena Ruiz, Helena Valtierra La sensibilización de las comunidades locales para el patrimonio cultural subacuático – Portugal y Cabo Verde: Kit Educativo Patrimonio Cultural Subacuático – Manual Pedagógico para profesores .................................................................... Fátima Claudino Descubrir y aprender: el proyecto «Rita la Anforita» y el acercamiento del Patrimonio Cultural Subacuático a los niños de educación infantil (3, 4 y 5 años).... Benjamín Cutillas Victoria, Ana María Jerez Bonachera, María José Victoria Pérez 225 227 230 232 235 238 17 18 Índice La preservación del patrimonio sumergido y la valoración de la arqueología subacuática como base del trabajo de investigación en el aula: un caso práctico aplicado al bachillerato ........................................................................................................ Julio Martínez Maganto, Javier Medina Domínguez Red de exposiciones modulares de arqueología subacuática: hacia un nuevo modelo museográico ........................................................................................................... Miquel Riera Navarro METODOLOGÍA: NUEVAS TECNOLOGÍAS METHODOLOGY: NEW TECHNOLOGIES ................................................................... 241 244 246 Comunicaciones/Papers El uso de nuevas tecnologías para el acceso a la información histórica manuscrita en soporte digital. El Proyecto Galeón .................................................................. Carlos Alonso Villalobos, Moisés Pastor Gadea, Enrique Vidal, Lourdes Márquez Carmona 247 Successful use of temporary underwater 3D documenting methodology: Early Roman barge from Ljubljanica river, Slovenia............................................................... Miran Eri , Gregor Berginc, Rok Kova i , Mitja Pugelj, Franc Solina 259 On Digital Nautical Archaeology ....................................................................................... Shelley Waschsmann 275 Pósteres/Posters Delimiting the area for prospecting and identiication of the remains of the Fougueux through hydrodynamic modelling and historic logbooks of weather observations....... Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Alfredo Izquierdo, Rafael Mañanes 282 The Underwater Archaeological Map of the Southern Apulia: the GIS (Geographic Information System ...................................................................................................... Angelo Cossa, Rita Auriemma, Paolo Güll, Nicola Zaccarelli 285 New approaches to maritime visibility: a comparative study of traditional mathematical methods, GIS application and experimental archaeology .............. Felipe Cerezo Andreo, Carlota Pérez-Reverte Mañas, Chiara María Mauro 288 CONSERVACIÓN Y TÉCNICAS ANALÍTICAS CONSERVATION AND ANALYTICAL ............................................................................ 291 Comunicaciones/Papers The restoration in situ of a pavement in opus sectile in the Underwater Archaeological Park of Baiae (Naples, Italy) ..................................................................... Barbara Davidde Petriaggi, Sandra Ricci, Domenico Poggi Recovery of super-fragile materials in underwater sites with silicone elastomers .. Luis Carlos Zambrano, Manuel Bethencourt, María Luisa Almoraima Gil 293 302 Índice Binary drying method: One solution for the preservation of large waterlogged wood .......................................................................................................................................... Cláudio Inácio Monteiro Neutron tomography: a new lecture of ancient lead artifact .................................... Philippe Tisseyre 312 319 Pósteres/Posters Biological damage and methods for in situ conservation of the underwater mosaic pavement of the Villa dei Pisoni (Baiae, Naples, Italy) ................................ Sandra Ricci, Roberto Petriaggi, Barbara Davidde Petriaggi 329 Estado de conservación de los restos encontrados en la ensenada de Cariño (Ferrol) ...................................................................................................................................... Diana Blanco Patiño, David Fernández Abella 332 Una polémica alternativa de conservación: el reenterramiento del pecio de Zencity, Buenos Aires ................................................................................................................... Mónica P. Valentini, Javier García Cano 334 La conservación del maril de procedencia subacuática: las defensas de elefante del yacimiento del Bajo de la Campana (San Javier, Murcia) .................................... Milagros Buendía Ortuño 337 Autenticidad y pátina en el patrimonio metálico subacuático ................................. Mitzy Antonieta Quinto Cortés PAÍSAJES MARÍTIMOS MARITIME LANDSCAPES .............................................................................................. 340 342 Comunicaciones/Papers The evolution of the maritime cultural landscape at the south-southeast coast of Crete (Final Neolithic-Hellenistic period) .................................................................. Tatiana Fragkopoulou 343 The maritime cultural landscapes of Cascais (Portugal): the model of research and coastal management ..................................................................................................... Jorge Freire, António Fialho, José António Gonçalves 357 The maritime cultural landscape of the Ria de Aveiro lagoon (Portugal) in the Early Modern period: a irst approach ............................................................................ Patrícia Carvalho, José Bettencourt, Inês Coelho 368 Coastal landscape archaeology in Sicily. A new approach for studying coastal cities and their palaeolandscapes ..................................................................................... Alba Mazza 379 Moving targets: mapping the shoreline of Cyprus ...................................................... Georgia M. Andreou, David A. Sewell, Sturt W. Manning 392 19 20 Índice Study of the Fougueux wreck (1805) and the remains of the Fort Lacy (1813) as indicators of paleocoastline........................................................................................... Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Laura del Río, Javier Benavente, Javier Gracia 406 Pósteres/Posters Arqueología de las marismas en el tramo meridional del Caño de Sancti Patri (bahía de Cádiz, España). Actualización de datos y nuevas perspectivas geoarqueológicas .. Antonio M. Sáez Romero, Francisco Carrero Ramírez 419 Archaeology of a Lagoon: the anthropogenic landscapes of Aquileia (Italy) between land and sea ......................................................................................................................................... Arianna Traviglia 422 Nombres e historias de la mar y la realidad de su patrimonio subacuático en Galicia..... Alba Ferreira Domínguez, David Fernández Abella AGUAS CONTINENTALES INLAND WATERS ............................................................................................................. 424 426 Comunicaciones/Papers Scottish Crannogs: A case study in historic changes to lacustrine environments and its impact on the archaeological record ................................................................. Michael J. Stratigos 427 Two artiicial anchorages off the Dead Sea north shore: a ground aid to navigation on an inland lake ...................................................................................................... Asaf Oron, Ehud Galili, Gideon Hadas, Micha Klein 443 Pósteres/Posters MARPASE: un modelo geoespacial para calibrar el daño del patrimonio arqueológico subacuático en embalses ......................................................................................... Patricia Matamoros Coder, Enrique Cerrillo Cuenca 460 Navegación en las aguas continentales de Piamonte: las piraguas monóxilas del Museo di Antichità di Torino .............................................................................................. Alessia Monticone, Gabriella Pantò 463 PERIODOS PREHISTÓRICO Y PROTOHISTÓRICO PREHISTORIC & PROTOHISTORIC PERIODS ......................................................... 465 Comunicaciones/Papers Constructing maritime worlds through objects ............................................................ Damian Robinson, Linda Hulin Reconstructing the Maritime Cultural Landscape: the case study of the coastal landscape of Larnaca on the island of Cyprus in the Late Bronze Age ................. Maria M. Michael 467 479 Índice Interaction, production and exchange in Late Bronze Cyprus: The case of Tochni Lakkia........................................................................................................................................ David Sewell, Carrie Fulton, Andrew Viduka 496 Pósteres/Posters Late prehistoric submerged settlements and their cultural and environmental landscape.................................................................................................................................. Dominika Kofel PERIODO CLÁSICO CLASSIC PERIOD ............................................................................................................. 504 506 Comunicaciones/Papers Un complejo portuario romano descubierto en las albuferas narbonenses ......... Corinne Sanchez, Marie-Pierre Jézégou Carthago Nova: topografía y urbanística de una urbe mediterránea privilegiada. El Proyecto Arqueotopos............................................................................................... Sebastián F. Ramallo Asensio, María M. Ros Sala, Felipe Cerezo Andreo, Ignacio Manteca, Tomás Rodríguez Estrella, Francisca Navarro Hervás, Miguel Martínez Andreu, Trinidad de Torres, Joseina García León, Alicia Fernández Díaz 507 513 Instalaciones y funcionarios portuarios en el Mediterráneo antiguo .................... Teresa E. Villalba Babiloni, Julián Espada Rodríguez 529 A mysterious slipway on the North coast of Mallorca ................................................ David Blackman, Miguel Ángel Cau 545 Baetic shipwrecks in the coast of Esposende (North Portugal) .............................. Rui Morais, Helena Granja, César Oliveira 556 Early and Late Roman Shipwrecks at Cape Uljeva, Croatia: Preliminary Report on the Excavations................................................................................................................. Luka Bekić La isla de Mallorca (Baleares) dentro de los circuitos comerciales de la Antigüedad .... Enric Colom Mendoza 566 574 El comercio de los metales en el Mediterráneo occidental en la época romana a través de los hallazgos subacuáticos. Estado actual de la investigación ............... Christian Rico, Claude Domergue 590 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología subacuática ..................................................................................... Javier Salido Domínguez 610 Fishing from boats and ships depicted in Roman mosaics from the Mediterranean ........................................................................................................................................... Zaraza Friedman 626 21 22 Índice Pósteres/Posters Identifying ancient commercial Greek harbours (8th-4th B.C.) ................................. Chiara Maria Mauro 643 Port professions: organization and working processes of a Roman harbor ........ Patricia Terrado Ortuño 645 Multidisciplinary approach in the example of ancient port in Zaton near Zadar ... Smiljan Gluš ević, Dušanka Romanović, Dino Taras 647 Savudrija (Umag, Croatia): a research programme for the harbour and the coastal landscape in the Roman age......................................................................................... Rita Auriemma, Ida Koncani Uha , Cristiano Alfonso, Dario Gaddi 650 Augusta Taurinorum and the relationship with its rivers. Topographic relection after the excavations outside the city walls .......................................................... Frida Occelli 653 Villa Maritima of Licosa on the Tyrrhenian coast ........................................................ Salvatore Agizza 655 Ancient Greek merchant ship «Zmiinyi-Patroclus» of the second half of 4th c. BC, Black Sea .................................................................................................................................. O. I. Tereshchenko 657 A ship’s timber from D. Luis I Square (Lisbon, Portugal): rare evidence of a Roman ship in the Portuguese coast?.............................................................................. Cristóvão Fonseca, José Bettencourt, Teresa Quilhó 659 Mediterranean Sea trade networks between 4th and 3rd centuries BCE. Amphorae from Rocca Nadore, West Sicily (excavation 2004) ...................................................... Michele Scalici 661 Massae plumbeae from Carthago Nova to Italy. New data on lead ingot trade on the basis of epigraphic research ................................................................................. Michele Stefanile 663 Cepos de plomo en el noroeste de la península ibérica ............................................. David Fernández Abella PERIODO MEDIEVAL MEDIEVAL PERIOD ........................................................................................................ 666 668 Comunicaciones/Papers The Byzantine shipwreck of Cape Stoba (Mljet, Croatia), preliminary report .... Vesna Zmaić Kralj, Igor Miholjek The Antique Port of Seville: Transformations from Roman Times to the Islamic Period ........................................................................................................................................ Carlos Cabrera Tejedor 669 684 Índice «Opus portus Ydronti». Ancient submerged structures near the modern pier San Nicola at Otranto (Lecce, Italy) .......................................................................................... Angelo Cossa, Rita Auriemma 704 The impact of Arab invasion on the ship construction process in the Eastern Mediterranean in light of new evidences ....................................................................... Darko Kovacevic 718 La construcción naval medieval en Cataluña (siglos XIII-XV): un mismo principio, diversos procesos .......................................................................................................... Marcel Pujol i Hamelink 731 The Doel Ships: Research aims, approaches in methodology .................................. Tom Lenaerts 746 Nuevas embarcaciones a tingladillo en la ría de Gernika (Bizkaia) ....................... Juan Carlos Zallo Uskola, Mercedes Gómez Bravo 757 La cultura material de comunidades pesqueras medievales en el condado de Flandes y el comercio internacional. El caso de Walraversijde, un pueblo de pescadores abandonado en el siglo XVII (Ostende, Bélgica, costa del Mar del Norte) ........................................................................................................................................ Marnix Pieters ÉPOCA MODERNA Y CONTEMPORÁNEA MODERN & CONTEMPORARY PERIOD .................................................................... 769 779 Comunicaciones/Papers Maritime archaeology as a tool to understand a river town: the example of Bilbao (Basque Country, Spain) .............................................................................................. José Manuel Matés Luque 781 Muelles antiguos de Santander: estructuras portuarias de los siglos XV-XVI y sus obras de ampliación del siglo XVIII ................................................................................... Pablo Sáiz Silió, Ángel Méndez San Martín 791 Underwater Cultural Heritage in Lagos Bay, Portugal. 2014 ield work results: The anchor collection ........................................................................................................... Joana Baço, Tiago Miguel Fraga 802 Life on board in North-Western Mediterranean. An approach by analysis of ceramic artefact during the post-medieval period ........................................................... Gaëlle Dieulefet 815 The architecture of a great 16th century warship: results from the initial surveys of Mars (1564) .............................................................................................................. Niklas Eriksson 824 Ships and Space – the spatial arrangement of Vasa 1628 ......................................... Patrik Höglund 837 23 24 Índice El pecio de la Mortella III (Córcega, Francia): un aporte al conocimiento de la arquitectura naval del siglo XVI en el Mediterráneo .................................................... Arnaud Cazenave de la Roche 853 Proyecto Delta: pecios localizados y excavados durante las obras de construcción de una nueva terminal de contenedores en el puerto de Cádiz ..................... José Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abárzuza 871 Aproximación al estudio de yacimientos subacuáticos dispersos: el pecio de época moderna del Agujero (Gáldar, Islas Canarias) .................................................. José Guillén Medina, Cristina Ojeda Oliva, Tinguaro Mendoza García 884 ForSEAdiscovery. Forest resources for Iberian Empires: Ecology and Globalization in the Age of Discovery (16th-18th centuries) ......................................................... Ana Crespo-Solana, Nigel Nayling 896 «Si preguntaren por el capitan Calauaça…» Unas instrucciones para la exploración del Pacíico en el siglo XVI ......................................................................................... David Munuera Navarro 905 «Algunos indios bisayas que se han igualado a los mismos españoles en saber disponer y labrar las maderas de cuenta para los naos». Philippine Ships and Shipbuilding in the Sixteenth and Seventeenth Centuries ........................................ Roderick Stead Manila Galleon: an example of imperial logistics and control in the sixteenth and seventeenth centuries................................................................................................... Ian Wilkinson La Nao de China, puente artístico entre Oriente y Occidente .................................. Ana Ruiz Gutiérrez Boa Vista 1 and Boa Vista 2: irst data on two Early Modern ships discovered in Lisbon (Portugal) ................................................................................................................... Cristóvão Fonseca, José Bettencourt, Alexandre Brazão, Christelle Chouzenoux, Marco Pinto, Tiago Silva, Patrícia Carvalho, Inês Coelho, Jorge Freire 924 934 943 957 El naufragio del Nuestra Señora del Rosario, Señor San José y las Ánimas ocurrido en 1753, Cabo Polonio, Uruguay ............................................................................ Elena Saccone, Antonio Lezama 968 El Programa de Arqueología Subacuática de la ciudad de Buenos Aires a partir del caso del pecio de Zencity ............................................................................................. Mónica Patricia Valentini, Javier García Cano 980 Excavaciones arqueológicas subacuáticas de dos navíos franceses napoleónicos: Robuste, 80 cañones, y Lion, 74 cañones (1809) ................................................. Jonathan Letuppe 989 Tróia 1, a journey in time and sea. Shipbuilding and the shipwreck .................... Adolfo Silveira Martins, Adolfo Martins 1002 Índice Submarino Peral. Arquitectura naval, historia, restauración y valoración ............... Diego Quevedo Carmona, José Manuel Chacón Bulnes, Juan Ignacio Chacón Bulnes 1011 Pósteres/Posters The context of Ria de Aveiro F site (Ílhavo, Portugal): at the conluence of shipbuilding traditions, between Late Middle Ages and Early Modern Age ........... Gonçalo Correia Lopes 1022 Oriental ceramics and Chinese porcelain from a Portuguese Indiaman, the presumable Nossa Senhora dos Mártires (Tagus River, Portugal) ................................ Inês Pinto Coelho 1025 New discoveries in Estonia: An Intact wreck of 17th century merchant ship....... Maili Roio 1028 El pecio de Matagrana. Un mercante de construcción inglesa de los siglos XVII y XVIII ......................................................................................................................................... Nuria E. Rodríguez Mariscal 1030 La construcción naval a la inglesa en España (1749-1763). Pautas para la identiicación de detalles constructivos de la tradición inglesa y española ................. Marcel Pujol i Hamelink, Pablo de la Fuente de Pablo 1032 Baía da Horta 3 (Faial Island, Azores, Portugal) – the Cannon Site ....................... Tiago Silva, José Bettencourt 1034 El Fougueux, Trafalgar (1805). Un navío construido y artillado para la batalla ... Nuria E. Rodríguez Mariscal, Milagros Alzaga García, Josefa Martí Solano, Eric Rieth, Manuel Izaguirre Lacoste 1036 25 610 Javier Salido Domínguez El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología subacuática The cereal trade in the Western of Roman Empire. New perspectives from Underwater Archaeology Javier Salido Domínguez Escuela Española de Historia y Arqueología-CSIC1 pjaviers@hotmail.com Resumen: en este trabajo analizamos las novedades arqueológicas relativas al comercio de cereal en el occidente del Imperio romano, centrando nuestra atención en la información que nos aportan los últimos estudios enmarcados en la denominada arqueología subacuática. Nos proponemos analizar las técnicas constructivas de las embarcaciones, así como el sistema y tipo de carga, a partir del estudio de los pecios romanos descubiertos. Estos datos nos permiten relexionar sobre las limitaciones del comercio marítimo de cereal y sobre aspectos concretos como su almacenaje en el interior de los grandes navíos cargueros, así como las operaciones de trasbordo y descarga en los puertos y fondeaderos marítimos. Esta información se complementa con los datos obtenidos a partir de las muestras de restos vegetales y la información que nos ofrecen las fuentes literarias clásicas. Palabras clave: economía romana, comercio marítimo, transporte, cereal, barcos. Abstract: This paper aims at exploring recent archaeological studies carried out during the last years on grain sea trade in the Western Roman Empire. Our work focuses on the recent advances in underwater archaeology, as we analyze the construction techniques, loading system and cargo types of the discovered Roman shipwrecks. These data allow us to relect on the limitations of maritime grain trade and on speciic aspects such as storage inside the large cargo ships and trans-shipping operations associated with large cargo vessels used in Roman times. This information is backed up by data from samples of plant remains and classical literary sources. Key words: Roman economy, maritime trade, transport, cereal, ships. 1 El presente trabajo se ha elaborado en el marco del Programa «Junta para la Ampliación de Estudios» cofinanciado por el Fondo Social Europeo, en la modalidad JAE-Doc. Las imágenes aéreas empleadas para la localización de los emplazamientos mencionados en el texto han sido obtenidas de Google Earth. IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … Introducción El comercio de cereales por vía marítima constituyó un procedimiento mucho más rápido, efectivo y menos costoso que el terrestre, de modo que los grandes navíos mercantes llegaron a ser el medio más utilizado para la exportación de alimentos y de otros productos a gran escala, con destino tanto en la población civil como en las tropas militares. El envío de productos alimenticios a puertos marítimos, bien comunicados con estuarios y rías, permitía además transportar los cargamentos por vía luvial hasta el interior de ciertas regiones. Sin embargo, a pesar del enorme volumen de mercancías trasladadas por vía marítima, contamos con escasa información arqueológica sobre el procedimiento y el sistema de transporte de los cereales. El principal problema arqueológico que encontramos para el estudio del comercio, traslado y aprovisionamiento marítimo es la desaparición de la mayor parte de la mercancía compuesta por alimentos, tanto los que constituían la dieta diaria de los marineros como el cargamento que se pretendía transportar a su lugar de destino. Los cereales y otros alimentos perecederos permanecen en numerosas ocasiones invisibles en el registro arqueológico, a diferencia de otros productos más reconocibles a partir de los envases y recipientes de transporte aparecidos en el fondo de los pecios encontrados, como el vino, el aceite o las salazones, incluso de otro tipo de mercancías de origen orgánico (pieles, tejidos, madera, etc.) u otros productos comercializados (obras de arte, objetos de vidrio, cerámicos, metálicos o marmóreos, etc.), además de los aparejos y herramientas de los marineros. La arqueología subacuática y los análisis arqueobotánicos: investigaciones multidisciplinares para el reconocimiento del comercio marítimo La dispersión de la carga durante el naufragio, la acción de las corrientes marinas, el propio carácter perecedero de los cereales y las diicultades derivadas de los trabajos arqueológicos subacuáticos son factores que condicionan y limitan enormemente el reconocimiento del transporte marítimo de alimentos. No obstante, a pesar de estas diicultades inherentes a la mayor parte de las investigaciones referidas al análisis de los alimentos en la Antigüedad, determinados estudios de carácter multidisciplinar están identiicando productos alimenticios, que seguramente debieron formar parte de la carga de los navíos cargueros. Aunque por el momento el número de pecios identiicados como mercantes de cereal es bastante limitado (Fig. 1), los datos obtenidos a partir de los análisis arqueobotánicos de las muestras recogidas durante su estudio son lo suicientemente pródigos para reconocer especies concretas de alimentos e incluso variedades especíicas de cereales. La recogida y muestreo de pólenes o de macrorrestos vegetales se constriñe en la mayor parte de las ocasiones a los restos que quedaron adheridos a la pez con la que se calafateaban los barcos. En este tipo de muestreo reside la diicultad para determinar si el tipo de especie vegetal reconocido formaba parte de la carga o proviene de los lugares donde se procedió a la realización de este tipo de operaciones. Las variedades de especies vegetales documentadas, junto con el análisis del resto de la carga encontrada, principalmente de carácter tipológico o de las muestras cerámicas, nos permiten aproximarnos en último término al reconocimiento del lugar de procedencia de las mismas que puede corresponder al punto de partida del viaje realizado o a cualquier otro puesto de recalada de la embarcación. Los análisis arqueobotánicos nos ofrecen también una gran posibilidad de estudio de los cargamentos de los barcos cuando se comparan con los datos de la vegetación del entorno en el que se han localizado. A través del estudio estratigráico, geológico, el análisis de los sedimentos IKUWA V | Págs. 610-625 611 612 Javier Salido Domínguez Figura 1. Mapa de distribución de los pecios con posible cargamento de grano (cuadrado) y otros mencionados en el texto (círculo). Imagen: autor. y de los macrorrestos vegetales y polínicos, se puede obtener una imagen muy certera del paleoambiente y analizar de una manera interdisciplinar el territorio en el que se desarrollaron las numerosas actividades antrópicas, del que las embarcaciones y el abundantísimo material arqueológico descubierto ofrecen importante información. Este muestreo y posterior comparativa ha permitido determinar, por ejemplo, que los restos de frutos comestibles y semillas encontradas en los barcos de Pisa, básicamente nueces, melocotones, uvas, aceitunas y ciruelas, pudieron formar parte del cargamento de las naves, pues no se han testimoniado en las muestras polínicas ni en los análisis de los macrorrestos vegetales del entorno, a diferencia del pino y las avellanas (Camilli/Remotti, 2005). De igual modo, en el puerto romano de Oiasso (País Vasco) se han identiicado frutos domésticos que posiblemente fueron importados, probablemente por vía marítima, como aceitunas, ciruelas, guindas, higos, melocotones y uvas que, en algunos casos, constituyen los primeros ejemplares que se documentan en la cornisa cantábrica (Peña/Zapata, 2005: 173). Los análisis de macrorrestos vegetales además nos permiten identiicar en los lugares de recepción los tipos de granos y los insectos asociados, así como productos y alimentos exóticos importados. Cuando estos emplazamientos presentan unas condiciones geográicas concretas, en ámbito insular o en regiones alejadísimas de los centros de producción, nos permiten corroborar el transporte y comercio de dichos alimentos por vía marítima, un aspecto que hemos analizado de manera particular en trabajos anteriores (Salido, 2013: 159-171). Mediterráneo occidental: transporte de cereal norteafricano hacia el sur de la Gallia De los diferentes análisis multidisciplinares realizados, debemos destacar sin duda el estudio de la embarcación Saint-Gervais 2, localizada en Fos-sur-Mer (Francia), que aunque se ha situado en una fecha muy tardía (siglo VII d.C.) ( Jézégou, 1998: 343-345), es el único navío en IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … el que se ha podido conirmar fehacientemente el transporte de grano a bordo como cargamento o mercancía. Muy posiblemente el cereal se transportó en sacos en la parte posterior del barco y se dispersó durante el naufragio, adhiriéndose a la pez, lo que ha permitido su documentación. El cereal analizado corresponde a la especie Triticum turgidum L., característico de suelos pobres y climas cálidos (Bonifay, 2007: 253). Mezclado con este trigo, se documentó también Agrostemma githago L., así como otras plantas adventicias. Esta embarcación, con una capacidad de carga de aproximadamente 3000 modios ( Jézégou, 1998: 345), además del cereal, transportaba la vajilla de la tripulación y un cargamento constituido por ánforas de origen africano. En las proximidades de este pecio, se localizó en Martigues (Francia) la embarcación Laurons 2, de 13,30 m de longitud y 6 m de anchura, fechada a inales del siglo II d.C. (Fig. 2). También en este pecio fue posible documentar grano adherido a la pez (Ximénès/Moerman, 1991: 209-212, Fig. 3), producto que se conservaba posiblemente en un ánfora tripolitana (55a, tipo 19,2), antes de que esta se rompiese durante el naufragio (Bonifay, 2007: 253). A partir de estas evidencias de grano y del origen de los recipientes transportados en ambos pecios, Bonifay (2007) determinó que tanto el pecio Saint-Gervais 2 como Laurons 2 transportaban cereal norteafricano con destino hasta, por lo que sabemos, el sur de la Galia. Figura 2. Cargamento de ánforas, detalle del grano adherido a la pez del barco y localización del pecio Laurons 2. Imágenes (con modificaciones): Ximènes y Moerman, 1991: Figs. 2-3. IKUWA V | Págs. 610-625 613 614 Javier Salido Domínguez Mediterráneo central: evidencias directas e indirectas del comercio interprovincial Los análisis de las muestras de la pez empleada para calafatear la embarcación Cala Cupa, fechada en los siglos I-III d.C. y localizada en la isla del Giglio (Grosseto, Italia), han testimoniado la presencia de restos de polen de Cerealia, además de insectos asociados a su almacenaje prolongado como el Sitophilus granarius L., el gorgojo de los granos, una de las principales plagas del cereal amontonado (Arobba et alii, 1983) (Fig. 3). Aunque no son concluyentes, estos testimonios podrían evidenciar el transporte de grano en la embarcación. Figura 3. Ánforas –destaca una forma completa Pelichet 47– y Sitophilus granarius (gorgojo de los granos) documentados en el pecio Cala Cupa de la isla del Giglio; localización del hallazgo. Imágenes (con modificaciones): Arobba et alii, 1983: figs. 3 y 14. También en Italia, concretamente en Bonifacio, al sur de las islas Lavezzi, entre Córcega y Cerdeña, se localizó un pecio, Sud-Lavezzi 5, fechado en el siglo II d.C. que podría haber transportado cereal a bordo (Fig. 4). Esta embarcación, que se hallaba a unos 72 m de profundidad, presenta mayores dimensiones que las anteriores, pues mide aproximadamente 30 m de longitud y 6 m de anchura (Delauze et alii, 2007: 94-96). Además de la carga de sigillata origi- IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … Figura 4. Carga del Sud-Lavezzi 5 –ánfora Gauloise 5 y plato de terra sigillata de fines del siglo I d.C./inicios del II d.C.–; zona aproximada del hallazgo e imagen del pecio. Imágenes (con modificaciones): Delauze et alii, 2007: Figs. 84-86. naria del norte de Italia, el barco precisaría de peso en la parte inferior de la nave para mantener su estabilidad, de modo que la ausencia de otro tipo de carga localizada durante su excavación podría informarnos indirectamente de un cargamento de cereales. Además de la propia documentación del cereal, existen otras evidencias indirectas del posible transporte a bordo de los barcos, como la dispersión de la carga, prueba de la posible distribución de la estiba. Recientemente se ha dado a conocer un estudio de la carga de la embarcación Levanzo I, fechada en el siglo IV d.C. (Royal/Tusa, 2012). Este barco, de 20 m de longitud y 9 m de anchura, posiblemente partió del África proconsular, quizás de Cartago, en dirección a Italia, pero durante la travesía, por fortuna para los arqueólogos, naufragó cerca de la isla de Levanzo, situada al noroeste de Sicilia. Su cargamento, constituido por vajilla de mesa, ánforas, vidrio y material de construcción, nos informa de la redistribución y comercio de mercancías en el ámbito occidental-central del Mediterráneo, quizás en el marco de la annona. La carga estaba concentrada en dos espacios muy concretos, a los lados de la embarcación, de modo que el área central, a tenor de la distribución del material aparecido, estaba vacía o contenía alimentos perecederos, como el grano, que no se han podido documentar (Fig. 5). Aunque no existen más evidencias que la propia ausencia de información, podría tratarse de un mercante que transportaba grano norteafricano para la annona de Roma. IKUWA V | Págs. 610-625 615 616 Javier Salido Domínguez Figura 5. Ánforas, localización y distribución de la carga del pecio Levanzo I de Sicilia. Imágenes (con modificaciones): Royal y Tusa, 2012: Figs. 2, 3, 9 y 10. Más allá de las columnas de Hércules: evidencias de comercio de cereal en el Oceanus Atlanticus En el Oceanus Atlanticus o Atlanticum mare, también se han constatado embarcaciones que pudieron cargar cereal a bordo. La aparición de varios pecios en las islas del Canal de la Mancha nos informa de la existencia de un tránsito comercial considerable en este gran espacio comercial. Sin duda, uno de los descubrimientos más interesantes es el barco de Saint Peter Port, localizado en la entrada del puerto principal de la isla de Guernsey (Reino Unido) (Fig. 6). La embarcación, fechada por 14C en los siglos I-II d.C., debió naufragar en torno a los años 280-290 d.C. El navío, de 25 m de longitud y 6 m de anchura, transportaba material de construcción, morteros, ánforas y barriles. El cereal documentado en el entorno del pecio, conservado en condiciones anaeróbicas o carbonizado, comprendía una gran cantidad de Triticum spelta, y algunos restos de Triticum aestivum-compactum. También en menor medida se testimonió Hordeum sp y Avena sp. Se identiicaron además de manera muy residual plantas adventicias como la Agrimonia sp., Euphatoria sp., Bromus secalinus/mollis, además de Agrostemma githago. Los datos arqueobotánicos apuntan a que el cereal había sido completamente limpiado antes de ser embarcado, de ahí que podamos suponer que estos productos no formaron parte de las mercancías, sino de los alimentos de la tripulación (Green, 1993: 111). Además de cereales, se pudieron documentar restos de aceituna (Olea europea), nueces (Juglans regia), pepitas de uva (Vitis vinifera), frutos del género Prunus sp. y moras (Rubus cf. fruticosus). La localización geográica del descubrimiento podría evidenciar un trasiego comercial importante entre la isla y la zona continental de Europa, así como con Britannia, a través del Canal de la Mancha. Hallazgos como el pecio de Saint Peter Port vienen a desmentir la idea tradicional de la existencia de un tráico marítimo atlántico muy restringido. No obstante, las travesías en el océano debieron ser más lentas que en el mar Mediterráneo, puesto que las embarcaciones, ante los frecuentes y fuertes temporales, debían recalar forzosamente en los diferentes puertos de apoyo de las rutas que jalonan la vertiente atlántica europea. Esta mayor duración de los viajes limitaría enormemente IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … el trasiego de productos más difíciles de conservar a bordo de los barcos, como el cereal, debido a los problemas ocasionados por la humedad, lo que inevitablemente limitaba el radio de las rutas comerciales. Estas quedarían ceñidas básicamente a navegaciones marítimas de menor trayecto que enlazarían los territorios del arco Atlántico, destacando por su importancia la ruta que unían las Islas Británicas con la Europa continental, a través del Canal de la Mancha y el mar del Norte (Salido, 2013: 146). En este sentido, nos parece arriesgado pensar en la existencia de un transporte marítimo frecuente de grano por la fachada atlántica de la península ibérica con destino a las provincias septentrionales del Imperio, lo que nos debe hacer relexionar en la importancia de la ruta circunatlántica para cuestiones de abastecimiento de grano, como la annona militaris para las tropas asentadas en el limes germano (Morillo, 2012: 422). Nos parece más coherente plantear una ruta mediterránea a través del sur de la Gallia, travesías que por otro lado están perfectamente constatadas por los pecios aparecidos y por la ubicación de los grandes centros de producción agrícola cerealística situados en la zona norteafricana, con puntos de partida en la ribera mediterránea central y oriental. Figura 6. Estructuras conservadas y localización del pecio Saint Peter Port (isla de Guernsey). Parte inferior derecha: gorgojos del grano (arriba, izqda.), trigo espelta (arriba, dcha.), diferentes frutos documentados en el entorno del barco hundido (parte inferior). Imágenes (con modificaciones): Rule y Monaghan, 1993: Fig. 6; Green 1993: láms. 20-23. Técnicas constructivas navales y sistemas de transporte de alimentos Aunque las representaciones iconográicas y las fuentes clásicas, nos informan de la existencia de un transporte marítimo de grano a bordo de enormes navíos cargueros de gran tonelaje (algunos con una eslora de más de 50 m) (Salido, 2013: 148-149, Figs. 8 y 9), por el momento no se han localizado barcos de estas dimensiones. Los pecios de mayor tamaño descubiertos tam- IKUWA V | Págs. 610-625 617 618 Javier Salido Domínguez poco transportaban grano durante el momento del naufragio o dicha carga no se ha podido reconocer. Es el caso del Madrague de Giens, de 40 m de longitud y 9 m de anchura, localizado en la costa sudoriental de Francia, que presentaba en su cargamento ánforas de vino procedente de Terracina (Italia) (Tchernia et alii, 1978). El pecio Albenga (Liguria, Italia), de comienzos del siglo I d.C., con unas dimensiones 40 m de longitud y 12 m de anchura, cargaba mayoritariamente ánforas vinarias Dressel 1 antes de su hundimiento (Lamboglia 1962; Arobba et alii 2014). A excepción de estas dos naves, los pecios descubiertos tienen un menor tonelaje. Algunos estaban posiblemente destinados a los servicios portuarios –además de otros usos, para el trasbordo de las mercancías de los grandes navíos a estas pequeñas embarcaciones– y otros corresponden a los barcos mercantes. Esto nos indica que muy posiblemente el uso de barcos cargueros regulares en funcionamiento, con un tonelaje comprendido entre 100 y 300 toneladas de carga, podría ser suiciente para aprovisionar mensualmente de grano a la población a nivel macrorregional e interprovincial (Salido, 2013: 149). Esta hipótesis se conirma si tenemos en cuenta que los pecios localizados con evidencias de posibles cargamentos de grano, anteriormente analizados, corresponden a este tipo de barcos mercantes de menor tonelaje. No obstante, en dos casos debió ser necesario el envío de grandes navíos cargueros: el abastecimiento de la ciudad de Roma, donde arribaban enormes barcos procedentes de las provincias frumentarias, especialmente en épocas de carestía (Rougé, 1966; Pomey/Tchernia, 1978: 237-243) y el aprovisionamiento a los asentamientos militares donde las tropas demandaban una ingente cantidad de grano (Morillo/Salido, 2010; Salido, 2011; 2013: 158-159, 161-169; 2014: 473-473). Las innovaciones técnicas empleadas en la construcción de las embarcaciones de menor tonelaje, bien reconocidas a partir de los pecios recuperados, nos permiten presuponer su aplicación en la construcción de los grandes navíos de carga (Fitzgerald, 1990; Vinson, 1990; Tchernia, 2011). El desarrollo de la ingeniería naval romana comporta principalmente la construcción de armazones bien reforzados y aianzados, construidos con cuadernas bien encajadas y perfectamente revestidas, mediante el uso de largueros, riostras y abrazaderas, así como de clavos de bronce y cobre. El montaje laminado de los cascos de los barcos de gran tonelaje, mediante la colocación de varias capas de madera, constituye una innovación técnica que reporta importantes ventajas como una mayor resistencia, consistencia, estanqueidad del armazón, reduciendo al mismo tiempo los daños causados por posibles colisiones con el fondo submarino o los lugares de atraque. El sistema de almacenaje en el interior de estos barcos es otra de las cuestiones esenciales para la conservación del grano durante su transporte. El envío por mar obligaba a sujetar perfectamente las mercaderías a in de evitar daños provocados por el movimiento del barco, de modo que la estiba de ciertos envases o embalajes debía ser cuidada, especialmente los envases cerámicos y de vidrio. En cambio, las mercancías más resistentes se colocaban sobre cubierta, preferentemente empacados, aunque algunos no precisarían ningún tipo de embalaje. En cuanto al grano, se transportaría principalmente en sacos, fácilmente manejables y adaptables, útiles especialmente para la diferenciación de los distintos tipos de granos (Salido, 2013: 151-152, Fig. 10), así como para las tareas de trasbordo, descarga y control de la carga. Los sacos se dispondrían sobre estantes de madera, de gran anchura, consistentes y bien ijados a las paredes del casco de los barcos. Para evitar la caída y el desplazamiento de los sacos, se compartimentaría el interior de la zona de carga con mamparos. De este modo, se reducía el riesgo de humectación del grano transportado, alejado de agentes nocivos para su conservación como la sentina alojada en el interior del barco. Las fuentes clásicas también nos informan del transporte de cereal a granel a bordo de los barcos en anaqueles (tabulis), en compartimentos separados por mamparos (heronibus), en barriles (in alia cupa), de modo que los diferentes tipos de grano estarían perfectamente diferenciados y separados (Dig. 19, 2, 31) (Casson, 1971; Rickman, 1980). IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … En el interior de los navíos, se procuraba evitar además lo mayor posible las iltraciones de agua y la acumulación de agua en el puente y en la bodega (Gassend et alii, 1984), donde inevitablemente se reúnen las aguas que, de diferentes procedencias, se iltran por los costados y cubierta del buque (Beltrame, 2002: 22-25). Aunque los avances técnicos en época clásica permitieron la construcción de barcos con cascos bien ensamblados, los recientes estudios de pecios han testimoniado el uso y reutilización de los textiles para el calafateo de los barcos (Médard, 2011), que permiten sellar los intersticios entre las cuadernas de madera para evitar la entrada de agua. También se han localizado imbornales en algunos pecios, es decir, agujeros o registros en los trancaniles que dan salida a las aguas que se depositan en las respectivas cubiertas (Steffy, 1998: 165-166). No obstante, la humedad, inherente en el ambiente, debió constituir de manera inevitable uno de los principales problemas para la conservación de los cereales, factor que favorece la plaga de insectos. La infestación del grano se producía muy posiblemente en el interior de los horrea, debido a los largos periodos de almacenaje y las malas condiciones de conservación (Salido 2013: 153), pero no cabe duda de que la difusión de las plagas de insectos se agravaría en el interior de los barcos por la humedad, a pesar de que los trayectos no eran especialmente largos (Rougé, 1966; Erdkamp, 1998: 56). Los análisis de macrorrestos vegetales, polínicos y de los insectos realizados nos informan del mal estado de conservación del cereal transportado a bordo de los barcos. Anteriormente ya hemos mencionado la presencia de Sitophilus granarius L., el gorgojo de los granos, en el pecio de Cala Cupa (isla del Giglio, Italia). De igual modo, se ha podido comprobar el mal estado del Triticum dicoccum cargado en una pequeña embarcación del siglo II d.C. en el fuerte romano de Laurium, actual Woerden (Holanda) (Pals/ Hakbijl, 1992). En este caso se trata de una embarcación que remontaba corrientes fluviales, el Rin, desde Bélgica hasta Woerden en Holanda (Haalebos, 1986; 1997). También los análisis realizados en diferentes asentamientos británicos han determinado incluso la expansión y difusión de determinados coleópteros perjudiciales para el grano que se fletaron en los grandes cargamentos de las naves que atravesaron el Canal de la Mancha (Smith/Kenward, 2011). Estos problemas de infestación del grano aumentarían considerablemente si el cargamento no podía ser inmediatamente transportado a los horrea cuando los barcos finalizaban su trayecto y debían permanecer a bordo. Los últimos análisis químicos, realizados en recipientes de pecios, también determinan que algunos recipientes transportados a bordo pudieron ser usados, o mejor dicho, reutilizados como envases de otros productos distintos a los que contuvieron originalmente. En otros casos, los recipientes vinarios y olearios romanos fueron reutilizados para el transporte de productos, que se embarcaban durante los viajes de retorno para rentabilizar el trayecto. Las ánforas Lamb. 2 de época republicana, después de contener vino adriático, fueron usadas como contenedores de frutos secos en la nave B de Pisa, puzolana en el pecio de Chrétienne A en Saint-Raphaël (Francia) o resina de pino en el derrelicto de Cap Caveaux 1 próximo a las Ile de Pomègues en Marsella (Francia) (cf. Pérez Ballester, 2009: 560). También los sedimentos recogidos del interior de varias jarras de época romana, asociadas a los pecios encontrados en el lago Tantura (Dor, Israel), contienen polen de cerelea, de la familia de las Poaceae, gramíneas que pudieron ser transportadas en dichos envases (Gorham/Bryant, 2001: 289, Fig. 6). A pesar de estos hallazgos, no cabe duda de que el grano debió ser transportado principalmente en sacos y no en el interior de envases. Por cuestiones prácticas, se evitaría el traslado de cereal en envases más frágiles, que se reservaban para el almacenaje de productos líquidos o acuosos, resinas, etc.; por otro lado, siguiendo una lógica racionalización de la carga, se evitaba introducir material pesado y voluminoso para trasladar áridos que pueden ser perfectamente almacenables y acarreados en sacos. IKUWA V | Págs. 610-625 619 620 Javier Salido Domínguez Comercio, redistribución y fondeaderos marítimos A partir del estudio de la tipología, las medidas y el tonelaje de los pecios aparecidos, así como de las dimensiones de los espacios transitables en los desembarcaderos y de las infraestructuras portuarias marítimas, nos podemos aproximar al conocimiento del sistema de transporte, atraque y descarga de los barcos. En el caso concreto de la annona destinada a Roma (Rougé, 1966; Rickman, 1980; Sirks, 1991; Virlouvet, 1995; Tchernia, 2008), principalmente con grano procedente de las provincias frumentarias, antes de la construcción del puerto de Claudio y Trajano en Ostia, se enviaban los alimentos a puertos marítimos ubicados a cierta distancia de la capital, como Puteoli, que constituía un puerto de ruptura de la carga para su envío en embarcaciones de menor tonelaje a Roma (Zevi, 1994). La existencia de estos puertos para el posterior traslado por vía marítima y luvial del grano supone, tal y como ha defendido Tchernia (2008: 58), un enorme inconveniente, ya que ralentiza el tiempo de llegada de los suministros con continuos cargamentos y descargas que pueden durar hasta una semana, con un considerable uso de mano de obra. Por otro lado, era necesario hacer coincidir los tiempos de llegada de los grandes navíos de carga con las pequeñas embarcaciones utilizadas para el transporte inal, que no siempre estarían disponibles en un número suiciente para dar cabida al volumen de grano inicialmente traído. Esto obligaba a mantener almacenado una gran cantidad de cereal en grandes horrea situados en las instalaciones portuarias, con los consiguientes problemas de conservación del producto. Por ello, con el objetivo de que el lujo de mercancías portuarias fuera lo más rápido y eicaz posible, estas infraestructuras debían estar construidas siguiendo unos criterios bien establecidos, que comportan desde la ordenación de espacios e instalaciones, desde un punto de vista de su uso logístico, hasta la localización y reserva de áreas diferenciadas para el desarrollo de las distintas actividades y operaciones desarrolladas. También el personal encargado debía estar perfectamente coordinado y preparado para tales operaciones. De este modo, se podía optimizar tanto el tráico de la mercancía como el lujo de información que acompaña a esta, así como armonizar entre los distintos eslabones de la cadena portuaria las operaciones de manipulación, transporte y almacenamiento de los productos, consiguiendo una integración entre los distintos agentes de la comunidad portuaria. A partir de la construcción del Portus, la situación cambió, pues los grandes navíos cargados de grano y otros productos arribaban a un emplazamiento bastante próximo de Roma. Los últimos estudios geoarqueológicos realizados concluyen que el puerto de época de Claudio, protegido por dos espigones curvos del mar abierto, contó con una profundidad de aproximadamente 5-7 m para facilitar el atraque de los grandes barcos cargueros (Verduchi, 2004). Estos navíos de gran tonelaje podían atracar tanto en el puerto de Claudio como en el gran puerto hexagonal de la época de Trajano (Boetto, 2010: 122), aunque en el canal de acceso a este último, debían ser remolcados, pues era difícil el uso de velas. En cambio, tanto la dársena como el canal de acceso a la Fossa Traiana estarían limitados al uso de pequeñas embarcaciones. Por tanto, sería necesario trasbordar las provisiones de los grandes navíos a barcas de menor tonelaje (naves caudicariae), de una capacidad máxima de 200 t y una eslora de 27 m (Boetto, 2010; 2011), naves que también serían empleadas para el transporte de provisiones por el Tíber hasta Roma. El aprovisionamiento en otras ciudades debió ser muy similar, con la construcción de puertos marítimos, donde llegarían los grandes barcos cargueros desde los que se trasbordarían las provisiones a barcas de menor tonelaje, empleadas para los trabajos portuarios (Rickman, 1980: 123). Los pecios encontrados en puertos antiguos, como Nápoles o Tolón, corresponden a pequeñas embarcaciones tipo horeia utilizadas tanto para la pesca como para los servicios portuarios (Boetto, 2009). Los numerosos pecios aparecidos en el Mediterráneo nos ofrecen un IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … panorama muy dinámico de la navegación en época romana con el traslado de provisiones y productos de regiones muy alejadas, pero las naves localizadas en los puertos de las ciudades romanas de Marsella (Pomey, 1995: 460-470), Lyon (Ayala et alii, 2005), Pisa (Bruni, 2000) y Olbia (Riccardi, 2002) también corresponden a estas pequeñas embarcaciones de medio tonelaje utilizadas para el tráico portuario, además de para otros usos. Respecto al aprovisionamiento militar, las fuentes clásicas nos informan del envío de grandes cargamentos de grano a bordo de naves onerariae (Salido, 2012; 2013: 158), para el abastecimiento de las tropas, de los que hasta el momento no se han documentado restos materiales. La recepción de las provisiones debió ser un procedimiento muy similar en aquellos campamentos militares dotados de puertos marítimo-luviales, donde se transvasarían las provisiones a embarcaciones más pequeñas. Las grandes naves de carga que, en ocasiones sirvieron también para el traslado de las unidades militares, debieron encontrarse, en algunos casos, con grandes problemas durante las maniobras y las operaciones de descarga de productos en las cercanías de los muelles, lo que conllevó en algunas ocasiones verdaderos problemas logísticos. La inestabilidad provocada por las incursiones enemigas obligó además a controlar las costas mediante el uso de fuerza naval militar desplegada a lo largo de la ruta que iban a emprender los barcos de avituallamiento y transporte, de igual modo que se organizaban convoyes para evitar el abordaje enemigo (Salido, 2013: 159). Consideraciones finales: el comercio de cereal en el occidente del Imperio romano Los recientes avances de la arqueología subacuática y la realización de estudios arqueobotánicos (polínicos y análisis de macrorrestos) sobre las muestras recogidas en los pecios localizados nos ofrecen la posibilidad de explorar el posible cargamento de grano a bordo de navíos mercantes. Los últimos descubrimientos realizados nos permiten concluir que solamente en uno de los pecios descubiertos, datado en época muy tardía (Saint-Gervais 2, siglo VII d.C.), se ha podido conirmar el transporte de grano a bordo del barco. La identiicación de grano adherida a la pez en el pecio Laurons 2 y de polen de Cerealia en el Cala Cupa, son evidencias claras de un posible cargamento de cereal, pero a tenor de los restos documentados, no podemos conirmar con certeza su transporte en las embarcaciones, pues podrían haberse impregnado en la pez durante el calafateo del barco o durante la extracción de la misma. En el caso del pecio Saint Peter Port, los análisis arqueobotánicos determinan que el grano transportado debió destinarse a la alimentación de la tripulación y no formaba parte del cargamento o mercancías del barco. Más dudas ofrecen el posible transporte de grano a bordo de los barcos Sud-Lavezzi 5 y Levanzo I, pues solamente la ausencia de información de la carga y su distribución en el interior de las embarcaciones son indicios del traslado de cereal. Por otro lado, hasta el momento no se han localizado los enormes navíos cargueros de gran tonelaje, con una eslora de más de 50 m, que conocemos a través de las fuentes clásicas y las representaciones iconográicas. Tampoco los navíos de mayores dimensiones aparecidos (Albenga y Madrague de Giens) contaron antes del naufragio con cargamentos de cereal, a tenor de los restos materiales aparecidos. No obstante, a partir de los datos que nos ofrecen los barcos aparecidos, hemos tratado de reconstruir el sistema de transporte y la construcción de los grandes navíos cargueros. La mayor parte de la información de los pecios procede de las zonas bañadas por el mar Mediterráneo, donde sin duda existió un trasiego comercial muy dinámico. En cambio, en el océano Atlántico solamente contamos con los datos del posible transporte de cereal a bordo del barco Saint Peter Port, lo que nos debe hacer relexionar sobre el alcance de las rutas marítimas en la fachada atlántica europea. Posiblemente la necesidad de recalar constantemente en los IKUWA V | Págs. 610-625 621 622 Javier Salido Domínguez diferentes puertos de apoyo en un mar abierto, que presenta muchas diicultades para la navegación debido a los constantes y fuertes temporales, prolongó la duración de las travesías, limitando la difusión de las rutas comerciales de productos perecederos como el grano. Si tenemos en cuenta que el grado de infestación del cereal estibado en los barcos es mayor cuanto más larga es la travesía, debemos pensar que las rutas comerciales serían más restringidas que en el mar Mediterráneo. Posiblemente en el océano las travesías se reducirían al tránsito comercial entre los territorios del arco atlántico, destacando por su importancia la ruta que unía las Islas Británicas con la Europa continental, a través del Canal de la Mancha y el mar del Norte. A tenor de estos datos, resulta difícil pensar en la existencia de un transporte marítimo de grano a través de la fachada atlántica de la península ibérica con destino a las regiones septentrionales del Imperio. Además de los barcos mercantes con posibles evidencias de transporte de cereal, se han podido recuperar pequeñas embarcaciones utilizadas para los servicios portuarios, principalmente para el trasbordo de mercancías desde los grandes navíos cargueros para facilitar las operaciones de descarga en los puertos. Por el momento solamente contamos con información sobre dichas tareas en los puertos urbanos de algunas ciudades romanas del Mediterráneo occidental. Menos información, sin embargo, disponemos de las infraestructuras portuarias y pecios militares, aunque podemos suponer que el proceso de transporte y trasbordo debió ser muy similar. En conclusión, aunque las fuentes escritas nos ofrecen información abundante del transporte de mercancías como el grano en toda la ribera mediterránea y en el arco atlántico, todavía son escasos los restos materiales que evidencian su traslado a bordo de los barcos. No obstante, los pecios descubiertos y el análisis de macrorrestos nos ofrecen la posibilidad de localizar evidencias de la existencia de un transporte y un comercio interprovincial de cereales por vía marítima entre las diferentes regiones del occidente del Imperio romano. Bibliografía AROBBA, D. et alii (1983): «Studio pluridisciplinare del materiale proveniente da un carico navale del I-III secolo d.C. scoperto sui fondali dell’Isola del Giglio (Grosseto, Italia)». En Forma Maris Antiqui, vol. XI-XII, pp. 117-144. — (2014): «Studio archeobotanico e revisione critica dei reperti archeologici recuperati dalla Nave romana di Albenga». En Archaeologia Maritima Mediterranea, vol. 11, pp. 79-106. AYALA, G.; HORRY A., y LAURENT F. (2005): «Au coeur de Lyon, mille ans de navigation luviale». En Archéologia, vol. 419, pp. 40-48. BELTRAME, C. (2002): Vita di bordo di età romana. Roma, Libreria dello Stato, Istituto Poligraico e Zecca dello Stato. BOETTO, G. (2009): «New archaeological evidences of the horeia-type vessels: the Roman Napoli C shipwreck from Naples (Italy) and the boats of Toulon (France) compared». En Between the Seas. Transfer and exchange in nautical technology. Proceedings of the Eleventh International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Mainz 2006, ISBSA 11. BOCKIUS, R. (ed.). Mainz, Verlag des Römisch-Germanischen Zentralmuseums, pp. 289-296. — (2010): «Le port vu de la mer: l’apport de l’archéologie navale à l’étude des ports antiques». En Bollettino di Archeologia on line 2010, Volume Speciale, Roma 2008, International Congress of Classical Archaeology, Mettings between cultures in ancient Mediterranean, pp. 112-128. IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … — (2011): «Tra il iume e il mare: le caudicariae di Fiumicino». En Maritime technology in the ancient economy: Ship-design and navigation. HARRIS, W. V., y LARA, K. (eds.). Portsmouth, Rhode Island, Journal of Roman Archaeology, pp. 103-112. BONIFAY, M. (2007): «Cargaisons africaines: relet des entrepôts?». En Antiquités africaines, vol. 43, pp. 253-260. BRUNI, S. (2000): Le navi antiche di Pisa: Ad un anno dall’inizio delle ricerche. Firenze, Polistampa. CAMILLI, A., y REMOTTI, E. (2005): «Trasporto e consumo di cibi e derrate alimentari». En Cibi e sapori nel Mondo Antico. CIANFERONI , G. C. (ed.). Livorno, Sillabe, pp. 94-96. CASSON, L. (1971): Ships and seamanship in the Ancient World. Princeton, Princeton University Press. DELAUZE, H.-G. et alii (2007): «Corse-du-Sud, Au large de Bonifacio». En Bilan scientiique du Département des recherches archéologiques Subaquatiques et sous-marines, vol. 2005, pp. 9397. ERDKAMP, P. (1998): Hunger and the sword. Warfare and food supply in Roman republican wars. Amsterdam, Gieben. FITZGERALD, M. (1990): «The ship of Saint Paul: Comparative archaeology». En The Biblical Archaeologist, vol. 53, n.º 1, pp. 31-39. GASSEND, J.-M.; LIOU, B., y XIMÉNÈS, S. (1984): «L’épave 2 de l’anse des Laurons (Martigues, Bouche-duRhône)». En Archeonautica, vol. 4, pp. 75-105. GORHAM, L. D., y BRYANT, V. M. (2001): «Pollen, phytoliths, and other microscopic plant remains in underwater archaeology». En The International Journal of Nautical Archaeology, vol. 30, n.º 2, pp. 282-298. GOZÁLBES CRAVIOTO, E. (1993): «Observaciones acerca del comercio de época romana entre Hispania y el Norte de África». En Antiquités africaines, vol. 29, pp. 163-176. GREEN, F. J. (1993): «Plant remains». En A Gallo-Roman trading vessel from Guernsey: The excavation and recovery of a third century shipwreck. RULE, M., y MONAGHAN, J. (eds.). Guernsey, Guernsey Museum, pp. 108-115. HAALEBOS, J. K. (1986): «Ausgrabungen in Woerden, 1975-1982». En Forschungen Berichte Vor- und Frühgesch. Baden-Württemberg, vol. 20, pp. 169-174. — (1997): «Ein römisches Getreideschiff in Woerden (NL)». En Jahrbuch des Römisch-Germanischen Zentralmuseums Mainz, vol. 43, pp. 475-509. JÉZÉGOU, M.-P. (1998): «Le mobilier de l’épave Saint-Gervais 2 (VIIe siècle) à Fos-sur-Mer (Bouches-duRhône)». En Fouilles à Marseille. Les mobiliers (ier-viie s.). BONIFAY, M.; CARRE, M.-B., y RIGOIR, Y. (eds.). Paris, Errance; Lattes: ADAM, pp. 343-352. JURIŠIć, M. (2000): Ancient shipwrecks of the Adriatic: maritime transport during the irst and second centuries AD. Oxford, Archaeopress. (BAR International Series, vol. 828). LAMBOGLIA, N. (1962): «Il primo saggio di scavo sulla nave romana di Albenga». En Forma Maris Antiqui, vol. V, pp. 73-75. IKUWA V | Págs. 610-625 623 624 Javier Salido Domínguez MÉDARD, F. (2011): «Textiles archéologiques et archéologie navale: l’exemple des tissus gallo-romains du Parc Saint-Georges». En Batellerie gallo-romaine: pratiques régionales et inluences maritimes méditerranéennes. BOETTO, G.; POMEY, P., y TCHERNIA, A. (eds.). Paris, Errance; Aix-enProvence, Centre Camille Jullian, pp. 105-117. MORILLO, A. (2012): «El Atlántico norte en época romana: de frontera a via maris». En Conines. Los extremos del mundo durante la Antigüedad. PRADOS, F.; BERNARD, G., y GARCÍA JIMÉNEZ, I. (eds.). San Vicente del Raspeig, Publicaciones de la Universidad de Alicante, pp. 397-437. MORILLO, A., y SALIDO, J. (2010): «El aprovisionamiento del ejército en Hispania. Transporte, almacenaje y redistribución». En Militares y civiles en Roma. Dos mundos diferentes, dos mundos unidos. PALAO, J. J. (ed.). Salamanca, Ediciones Universidad de Salamanca, pp. 135-164. (Aquilafuente, n.º 163). PALS, J. P., y HAKBIJLA, T. (1992): «Weed and insect infestation of a grain cargo in a ship at the Roman fort of Laurium in Woerden (Province of Zuid-Holland)». En Review of Palaeobotany and Palynology, vol. 73, n.º 1-4, pp. 287-300. PEÑA CHOCARRO, L., y ZAPATA, L. (2005): «Trade and new plant foods in the Western Atlantic Coast: The Roman Port of Irun (Basque Country)». En Mar exterior: el Occidente atlántico en época romana. URTEAGA ARTIGAS, M., y NOAIN MAURA, M. J. (eds.). Roma, Escuela Española de Historia y Arqueología, CSIC, pp. 169-177. PÉREZ BALLESTER, J. (2009): «Puertos, rutas y cargamentos: el comercio marítimo en época republicana». En Arqueologia nàutica mediterrània. NIETO, X., y CAU, M. A. (eds.). Girona, Museu d’Arqueologia de Catalunya, Centre d’Arqueologia Subaquàtica de Catalunya, pp. 551-566. POMEY, P. (1995): «Les épaves grecques et romaines de la place Jules-Verne à Marseille». En Comptesrendus des séances de l’Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, vol. 139, n.º 2, pp. 459484. POMEY, P., y TCHERNIA, A. (1978): «Le tonnage maximum des navires de commerce romains». En Archaeonautica, vol. 2, pp. 233-251. RICCARDI, E. (2002): «I relitti di Olbia». En L’Africa Romana. Lo spazio marittimo del Mediterraneo Occidentale: geograia storica e economía. Atti del XIV Convegno di studio, Sassari (2000). KHANOUSSI, M.; RUGGERI, P., y VISMARA, C. (eds.). Roma, Carocci Editore, pp. 1263-1274. RICKMAN, G. (1980): The corn supply of Ancient Rome. Oxford, Clarendon Press; New York, Oxford University Press. ROUGÉ, J. (1966): Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’Empire romain. Paris, S.E.V.P.E.N. ROYAL, J. G., y TUSA, S. (2012): «The Levanzo I Wreck, Sicily: a 4th-century AD merchantman in the service of the annona?». En The International Journal of Nautical Archaeology, vol. 41, n.º 1, pp. 26-55. SALIDO DOMÍNGUEZ, J. (2011): Horrea Militaria. El aprovisionamiento de grano en el Occidente del Imperio romano. Madrid, Ediciones Polifemo/CSIC. — (2013): «El transporte marítimo de grano en época romana. Problemática arqueológica». En O Irado Mar Atlantico. O naufrágio bético augustano de Esposende (Norte de Portugal). IKUWA V | Págs. 610-625 El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología … MORAIS, R.; GRANJA, H., y MORILLO, A. (eds.). Braga, D. Diogo de Sousa, Museu de Arqueologia, pp. 139-178. — (2014): «Aprovisionamiento de grano y estrategia militar durante el periodo republicano en Hispania». En La guerre et ses traces. Conlits et sociétés en Hispanie à l’époque de la conquête romaine (IIIe-Ier s. a.C.). CADIOU, F., y NAVARRO, M. (eds.). Bordeaux, Ausonius, pp. 473482. (Ausonius Mémoires, vol. 37). SIRKS, A. J. B. (1991): Food for Rome. Amsterdam, J.C. Gieben. SMITH, H., y KENWARD, H. D. (2011): «Roman grain pests in Britain: Implications for grain supply and agricultural production». En Britannia, vol. 42, pp. 243-262. STEFFY, J. R. (1998): «Seldom discussed features of ancient and medieval ship construction». En Archaeonautica, vol. 14, pp. 165-169. TCHERNIA, A. (2008): «Entrepôt et cargaisons complementaires sur la route de blé d’Alexandria». En Comercio, redistribución y fondeaderos: la navegación a Vela en el Mediterráneo. V Jornadas Internacionales de Arqueología Subacuática. PÉREZ BALLESTER, J., y PASCUAL BERLANGA, G. (eds.). València, Departament de prehistoria i arqueologia Universitat de València, pp. 57-64. — (2011): «L’utilisation des gros tonnages». En Maritime technology in the ancient economy: Ship-design and navigation. HARRIS, W. V., y IARA, K. (eds.). Portsmouth (Rhode Island), Journal of Roman Archaeology, pp. 83-88. ( Journal of Roman archaeology. Supplementary series, vol. 84). TCHERNIA, A. et alii (1978): L’épave romaine de la Madrague de Giens (Var), campagnes 1972-1975: fouilles de l’Institut d’archéologie méditerranéenne. Paris, Éditions du Centre National de la Recherche Scientiique. VERDUCHI, P. A. (2004): «Notizie e rilessioni sul porto di Roma». En Evolución paleoambiental de los puertos y fondeaderos antiguos en el Mediterraneo Occidental. I Seminario: El patrimonio arqueológico submarino y los puertos antiguos, Alicante, 14-15 de noviembre 2003. DE MARÍA, L., y TURCHETTI, R. (eds.). Soveria Mannelli: Rubbettino, pp. 233-246. VINSON, S. (1990): «Ships in the Ancient Mediterranean». En The Biblical Archaeologist, vol. 53, n.º 1, pp. 13-18. VIRLOUVET, C. (1995): Tessera frumentaria. Les procédures de distribution du blé public à Rome à la in de la République et au début de l’Empire. Rome, École française de Rome. (Bibliothèque des écoles françaises d’Athènes et de Rome, vol. 286). XIMÉNÈS, S., y MOERMAN, M. (1991): «Le matériel archéologique de l’épave Laurons II (Martigues, Bouches-du-Rhône)». En Cahiers d’archéologie subaquatique, vol. 10, pp. 209-222. ZEVI, F. (1994): «Le grandi navi mercantili, Puteoli e Roma». En Le rávitaillement en blé de Rome et des centres urbains des débuts de la république jusqu’au Haut Empire. Actes du Colloque international organisé par le Centre Jean Bérard et l’URA 994 du CNRS, Naples, 14-16 février 1991. Naples, Centre Jean Bérard; Rome, École Française de Rome, pp. 61-68. IKUWA V | Págs. 610-625 625